Die Isarbrücken zwischen Max-Joseph-Brücke und Ludwigsbrücke

• Beim Isarhochwasser vom 13. und 14. September 1899 stürzten in München die eiserne Max-Joseph-Brücke und die erst 1891 eröffnete Luitpoldbrücke ein.
• Im anschließenden Neubauprogramm entstanden sechs Isarbrücken in Stein- und teils Betonbauweise, darunter die Luitpoldbrücke (1901), die Max-Joseph-Brücke (1902) und die Äußere Maximiliansbrücke (1905).
• Die Luitpoldbrücke gestaltete Theodor Fischer, gebaut hat sie die Firma Sager [&] Woerner; die Maximiliansbrücke erhielt ihre heutige Form 1903 bis 1905 nach Plänen von Friedrich von Thiersch.

Vier Brücken verbinden auf wenigen Kilometern die Münchner Innenstadt mit Bogenhausen, Haidhausen und der Au. Ihr Aussehen verdankt die Stadt einer Katastrophe: dem Hochwasser vom September 1899. Eine Geschichte über Ingenieurbau, Stadtplanung und die Frage, wie man einem Fluss dauerhaft begegnet.

Der September, in dem die Isar Brücken nahm

Ab dem 8. September 1899 regnete es in Südbayern tagelang. Im Einzugsgebiet der Isar bis zur Loisachmündung fielen zwischen dem 9. und dem 14. September im Schnitt rund 400 Millimeter Niederschlag. Der Fluss schwoll an, weit über alle bis dahin bekannten Höchststände hinaus.

Am 13. September stürzte zuerst die Max-Joseph-Brücke bei Bogenhausen ein, eine eiserne Fachwerkbrücke aus dem Jahr 1876. Kurz darauf traf es die Luitpoldbrücke. Das rechte Widerlager war so unterspült, dass auch sie nachgab. Die Quellen nennen dafür den 13. oder den 14. September. Bitter war vor allem das Alter: Die Luitpoldbrücke, damals auch Prinzregentenbrücke genannt, stand erst seit acht Jahren. Sie war die erste und einzige eiserne Bogenbrücke Münchens, ein Geschenk an die Stadt zum 70. Geburtstag des Prinzregenten im März 1891.

Todesopfer sind aus diesem Hochwasser nicht bekannt. Der Schaden an der Infrastruktur war trotzdem erheblich. Militäreinheiten aus München und Ingolstadt errichteten zunächst Behelfsbrücken, an der Max-Joseph-Brücke diente eine Pontonbrücke als Übergang, bis eine stabilere Notbrücke stand.

Der 13. September hatte in München schon einmal Geschichte geschrieben. Auch 1813 bedrohte an diesem Datum ein Hochwasser die Stadt und brachte eine Isarbrücke zum Einsturz. Die Erfahrung von 1899 war also keine völlig neue. Neu war die Entschlossenheit, mit der die Stadt darauf reagierte.

Ein Bauprogramm für eine Generation

Nach der Flut entschied sich München für einen großen Wurf. Das Neubauprogramm umfasste sechs neue Isarbrücken in Stein- und teilweise Betonbauweise: die Luitpoldbrücke 1901, die Max-Joseph-Brücke 1902, die Corneliusbrücke und die Reichenbachbrücke 1903, die Wittelsbacherbrücke 1904 und die Äußere Maximiliansbrücke 1905. Dazu kam eine Neuordnung des Isarraums über mehrere Kilometer.

Die Ingenieure zogen eine klare Lehre aus dem Einsturz. Das Flussprofil wurde erweitert, damit es auch Wassermengen wie die von 1899 aufnehmen kann. Hohe Ufermauern fassten den Fluss ein, bei der Luitpoldbrücke überstiegen ihre Kosten am Ende sogar die des Tragwerks. Und statt Eisen setzte man auf Stein, der Druck gut verträgt und gegen Hochwasser robust ist.

Als Gutachter wurde Karl von Leibbrand hinzugezogen. Er hatte 1893 bei der Donaubrücke in Munderkingen erstmals einen Dreigelenkbogen in einer massiven Betonbogenbrücke verwendet. Dieses Prinzip, ein Bogen mit Gelenken an den Auflagern und im Scheitel, prägt mehrere der neuen Münchner Brücken. Es erlaubt dem Tragwerk, kleine Verformungen aufzunehmen, ohne Risse zu bilden.

Die Luitpoldbrücke: Theodor Fischers Auftakt

Die neue Luitpoldbrücke war das erste fertige Bauwerk des Programms. Prinzregent Luitpold hatte sich sofort nach dem Hochwasser bereit erklärt, auch den Neubau zu finanzieren. Die Gestaltung übernahm Theodor Fischer, damals Leiter des Münchner Stadterweiterungsreferats, Konstruktion und Ausführung die Firma Sager [&] Woerner. Ende September 1901, gut zwei Jahre nach dem Einsturz, wurde die Brücke feierlich eröffnet.

Für den Bogen von mehr als 60 Metern Spannweite wählte man anstelle des damals noch wenig erprobten Betons druckfesten Muschelkalk. Der Stein kam aus Marktbreit, Kirchheim, Randersacker und Winterhausen in Unterfranken. Über den Widerlagern weitet sich die Brücke platzartig auf, Stirn- und Flügelmauern tragen den figürlichen Schmuck.

Die Luitpoldbrücke verbindet das Lehel mit Bogenhausen und Haidhausen und liegt mitten im Zug der Prinzregentenstraße. Stadtauswärts führt eine Anlage mit Springbrunnen hinauf zum Friedensengel. Die Schäden aus dem Zweiten Weltkrieg waren bis 1953 beseitigt. 1962 erhielten die alten Gewölbe eine 25 Zentimeter dicke Verstärkung aus Spannbeton und eine Abdichtung unter der Fahrbahn. Die Brücke steht unter Denkmalschutz.

Die Max-Joseph-Brücke: Schlicht, hoch und mit Münchner Kindl

Nördlich davon liegt die Max-Joseph-Brücke, im Volksmund auch Bogenhauser Brücke oder Tivolibrücke. Sie verbindet das Tivoli und die Widenmayerstraße mit Bogenhausen und der Montgelasstraße und damit das westliche Ufer mit der Seite, auf der Bogenhausen und der Herzogpark liegen.

Ihre Geschichte ist eine Kette von Neuanfängen. Die erste Holzbrücke entstand 1804 nach Plänen von Adrian von Riedl, auf Betreiben des Ministers Montgelas. 1811 und 1812 folgte eine hölzerne Bogenbrücke nach Carl Friedrich von Wiebeking, die über Jahrzehnte geflickt wurde, bis das Hochwasser von 1873 sie wegriss. 1876 wurde eine eiserne Fachwerkbrücke eingeweiht, die 1899 einstürzte.

Die heutige Brücke wurde am 1. September 1902 dem Verkehr übergeben. Da sie damals weit außerhalb der Stadt lag und vor allem dem Lieferverkehr diente, hielt man sie schlicht. Der Bogen und die Verkleidung bestehen aus Muschelkalk, der Aufbau aus Stampfbeton. Nur über den Widerlagern stehen Figurengruppen, die Feuer, Erde, Luft und Wasser darstellen. Die Skizzen stammen von Theodor Fischer, ausgeführt haben sie die Bildhauer Max Heilmaier, Josef Flossmann, Heinrich Düll und Georg Pezold. Im Scheitel des Bogens zeigen kupferne Kartuschen das Münchner Kindl. Eine Neuheit für die Zeit war eine Toilettenanlage im linken Widerlager.

Die auffallende Höhe über dem Wasser ist kein Zufall. Sie ist die bauliche Antwort auf ein Jahrhundert, in dem die Vorgängerbauten oft nur wenige Jahrzehnte hielten. Heute überquert hier auch die Tram die Isar.

Die Maximiliansbrücke: Zwei Brücken, ein Ensemble

Weiter südlich führt die Maximiliansbrücke die Maximilianstraße über den Fluss, hin zum Maximilianeum. Genau genommen sind es zwei Brücken, getrennt durch die Praterinsel. Die erste Anlage entstand 1857 bis 1863 nach Plänen von Arnold Zenetti, als Teil der großen Achse, die König Maximilian II. anlegen ließ.

Friedrich von Thiersch verbreiterte und erneuerte die Brücke von 1903 bis 1905. Die innere Brücke misst rund 42 Meter und ruht auf drei Ziegelbögen. Die äußere Brücke ist rund 96 Meter lang und überspannt die Isar mit zwei Dreigelenkbögen aus Muschelkalk von je knapp 46 Metern Spannweite. Hier zeigt sich die Lehre aus Leibbrands Gutachten besonders deutlich. 1989 wurde das Bauwerk saniert, es steht unter Denkmalschutz.

Für die Viertel rechts der Isar ist diese Brücke ein Scharnier. Die Maximiliansanlagen ziehen sich von hier aus am Hochufer entlang nach Norden, Haidhausen liegt oberhalb. Wer vom Lehel nach Altbogenhausen spaziert, überquert die Isar oft genau an dieser Stelle.

Die Ludwigsbrücke: Die älteste Querung in neuer Gestalt

Die Ludwigsbrücke gilt als Keimzelle der Stadt. Die erste Isarquerung an dieser Stelle geht auf das Jahr 1158 zurück, lange war sie die einzige Münchner Brücke. Das Hochwasser von 1899 überstand ihr damaliger Bau aus dem Jahr 1891. Ihre heutige Form erhielt sie 1935.

Auch die Ludwigsbrücke besteht aus zwei Teilen: der inneren Brücke mit einem Bogen zur Museumsinsel und der äußeren mit zwei Bögen. Über sie führt die Zweibrückenstraße von der Altstadt nach Haidhausen und in die Au, dazu verbindet sie die Museumsinsel mit dem Deutschen Museum. Vom äußeren Teil fällt der Blick auf das Müller'sche Volksbad. Im April 2019 beschloss der Stadtrat, bei der Sanierung die vier Fahrstreifen auf zwei zu reduzieren und Gehwege und Radwege beidseitig großzügiger anzulegen.

Was die Brücken über die Viertel erzählen

Zwischen Max-Joseph-Brücke und Ludwigsbrücke liegen die Stadtteile, die heute zu den gefragtesten Wohnlagen Münchens zählen: der Herzogpark, Altbogenhausen, Haidhausen und am anderen Ufer das Lehel. Dass diese Viertel so eng mit der Innenstadt verbunden sind, ist das Ergebnis einer bewussten Entscheidung um 1900. Die Stadt baute nicht billig und nicht provisorisch, sondern in Stein und für Generationen.

Bemerkenswert ist, wie unterschiedlich die Brücken trotz gemeinsamer Herkunft wirken. Die Luitpoldbrücke ist repräsentativ und auf den Friedensengel ausgerichtet, die Max-Joseph-Brücke zurückhaltend und hoch, die Maximiliansbrücke Teil einer königlichen Achse, die Ludwigsbrücke ein Verkehrsbauwerk der 1930er-Jahre. Jede spiegelt die Rolle, die ihr Ufer damals in der Stadt spielte.

Diese Haltung ist heute noch sichtbar. Drei der vier Brücken stehen seit mehr als 120 Jahren, mehrere sind denkmalgeschützt, und sie haben Krieg und wachsenden Verkehr überstanden. Wer an einem Septembertag auf der Luitpoldbrücke steht und die Ufermauern entlangblickt, sieht keine Kulisse, sondern Ingenieurbau, der eine Stadt vor dem Fluss schützt und sie zugleich mit ihm verbindet.

Häufig gestellte Fragen

Welche Münchner Brücken stürzten beim Hochwasser 1899 ein?

Beim Hochwasser im September 1899 stürzten die eiserne Max-Joseph-Brücke von 1876 und die 1891 eröffnete Luitpoldbrücke ein. Die Ludwigsbrücke überstand das Hochwasser.

Wer hat die Luitpoldbrücke gestaltet?

Die Gestaltung der 1901 eröffneten Luitpoldbrücke übernahm Theodor Fischer, damals Leiter des Münchner Stadterweiterungsreferats. Konstruktion und Bau lagen bei der Firma Sager [&] Woerner.

Warum bestehen viele Münchner Isarbrücken aus Muschelkalk?

Nach den Einstürzen von 1899 setzte die Stadt auf druckfesten Naturstein statt auf Eisen. Muschelkalk aus Unterfranken galt als belastbar und dauerhaft, der Beton war für große Bögen damals noch wenig erprobt.

Stein gewordene Vorsicht

Das Hochwasser von 1899 hat München zwei Brücken genommen und der Stadt ein Bauprogramm geschenkt, das ihr Gesicht an der Isar bis heute bestimmt. Die Entscheidung für Stein, breite Flussprofile und hohe Ufer war teuer, aber sie hat sich über ein Jahrhundert bewährt.

Für die Viertel am Hochufer ist das mehr als Stadtgeschichte. Die Brücken sind die täglichen Wege in die Innenstadt, sie rahmen den Blick vom Ufer, und sie erinnern daran, dass gute Lagen auch das Ergebnis von Entscheidungen sind, die andere vor langer Zeit getroffen haben.

Quellen

1. Wikipedia: Münchner Hochwasser von 1899: https://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%BCnchner_Hochwasser_von_1899
2. Wikipedia: Luitpoldbrücke (München): https://de.wikipedia.org/wiki/Luitpoldbr%C3%BCcke_(M%C3%BCnchen)
3. München Wiki: Luitpoldbrücke: https://www.muenchenwiki.de/wiki/Luitpoldbr%C3%BCcke
4. Wikipedia: Max-Joseph-Brücke: https://de.wikipedia.org/wiki/Max-Joseph-Br%C3%BCcke
5. Zentralinstitut für Kunstgeschichte, MunichArtToGo: Die Max-Joseph-Brücke: https://municharttogo.zikg.eu/items/show/263
6. Structurae: Maximiliansbrücke: https://structurae.net/de/bauwerke/maximiliansbruecke
7. München Wiki: Ludwigsbrücke: https://www.muenchenwiki.de/wiki/Ludwigsbr%C3%BCcke